千亿“港珠澳大桥”,李嘉诚当年极力反对:我会因此损失惨重

2018年10月24日上午9时,千亿港珠澳大桥正式开通运营。

该桥2009年12月15日动工开建,2017年7月7日实现了主体工程全线贯通,英国《卫报》称其为“新世界第七大奇迹”。

港珠澳大桥的建成将有利于推进珠三角地区经济结构战略性调整,增强经济发展的活力和动力,增强我国的国际竞争力和地域国际风险的能力。

然而,当企建设初期,人人翘首以盼之时,香港富豪李嘉诚却表示了强烈的反对,这又是为何?

拟建“港珠澳大桥”——几家欢喜几家愁?

最早,港珠澳大桥的设想发端于民间。

1983年,香港“合和实业”集团的主席胡应湘就提出了建设伶仃洋大桥的建设,并为之奔走游说。

胡应湘曾向无数风投手、媒体界、理财界、基建界的朋友诉说他的设想。

1964年,切萨皮克湾大桥通车了,“大贝壳湾区”横空出世,日本东京湾、美国纽约湾、旧金山湾……这些世界著名湾区的跨海大桥他如数家珍。

谁能想到,电子工业和计算机业王国硅谷在一个世纪之前,还是一片果园呢?为什么不能有一座大桥,使珠三角携手港澳,打造世界第四大湾区——粤港澳大湾区呢?

然而,在当时这一富有建设性的企划并未即刻落地,原因正是在于各大利益既得者协调障碍,港珠澳大桥犹如一根敏感的神经,稍有不慎,就会刺激到各自为政的地方利益。

按照胡应湘的方案预测,港珠澳大桥建成之后,初期的流量约为每日1.2万车次,六年之后可以增长至6万车次,若以每程收费150港元计算,8至10年之后,港珠澳大桥可以开始盈利。

然而,还未等地方势力开嘲,80年代末,胡应湘就连连被港英政府和内地隔离政策拒绝。

1996年12月11日,董建华当选特首。

1997年,香港回归前夕,胡应湘和董建华会面,两人聊到了增加土地,建设房屋以及——修建港珠澳大桥等对香港以及整个珠三角地区的裨益。

胡应湘见董建华对港珠澳大桥的建设方案饶有兴趣,他立即拿出了1983年接驳香港屯门的“内伶仃洋大桥”方案,同时,他与时俱进地将方案细节改为西接澳门和珠海,对接位于大屿山地香港国际机场,也就是今日的港珠澳大桥。

董建华一面翻看,一面啧啧称奇,点头称赞,对胡应湘的提议表达了积极的回应。

可1996年以来,胡应湘的产业就屡遭波折,随后,突如其来的亚洲金融风波令胡应湘的基建宏图遭遇重创,生意失利,令他不得不将全部心思放在香港的住宅和酒店项目上。

回忆当时的情景,胡应湘日日呆在公司的办公室,一边听着舒缓的古典乐,一边谋划着设计公司的其他项目,但他的心中,始终放不下港珠澳大桥这一企划。

2001年,彼时,亚洲金融风暴风头已过,胡应湘觉得是时候再提一提这一大型基建项目了。

令人惊喜的是,董建华对这一出彩的基建方案同样念念不忘,他立即指派了时任运输局局长的吴荣奎对胡应湘的这一方案进行了细致的研究。

然而,生活似乎总是充满了戏剧化,正当胡应湘以为港珠澳大桥修建计划总算有点眉目了之时,吴荣奎局长给出的回应是:“结合此前的政府顾问研究报告,其中也有规划建设链接珠三角西岸和香港大桥,但报告表明,在2020年之前,没有修建大桥的必要。”

那时,香港的港口是世界上最繁忙的货柜码头。

混迹商场多年,身兼商人和工程师二职,这一结果似是在胡应湘的预料之中,可情理之中,终究抵不过心心念念。

胡应湘不死心,这一次,他彻底豁了出去,开始在民间联合多方势力,利之诱之,导之促之。

在胡应湘半生积攒的资产积累和人脉拉动之下,他获得了信德集团、机场管理局、新鸿基地产和日本公司大笔投资,对外宣称,他已经筹集了150亿元人民币资金,其中的40%为自有资金,剩下的缺漏将以银行贷款的形式执行。

2002年11月,国务院总理朱镕基参加“世界会计师大会”之际,在香港首次公开表示,中央政府支持兴建港珠澳大桥,

朱镕基表示:中央政府现有3000亿美元的外汇储备,如果有必要,可以动用一切可动用的资源,全力支持特区政府修建大桥。

至此,港珠澳大桥的修建正式获得了国家明确的肯定。

此时,一件出乎所有人意料的事情发生了:香港第一财团的李嘉诚先生反对修建港珠澳大桥。

对此,外界议论纷纷,李嘉诚只是看似客观含蓄地表示:现有的水路运输,足以把香港和珠江西岸连接沟通,显而易见,以海路作为香港和珠三角西岸货物运输的主要途径,这是最合成本原则的——建造港珠澳大桥,收益并不很大。

然而,随着支持修建港珠澳大桥的呼声愈大愈强,赌王何鸿燊甚至多次公开称赞港珠澳大桥和胡应湘,称自己将全力支持这一工程建设,李嘉诚似乎坐不住了。

风云诡谲,内藏玄机:港珠澳大桥背后的利益纠葛

除了“著名香港房地产商人”、“李超人”、“香港神话”等等赞誉,李嘉诚人送美名——“港口巨子”。

李嘉诚旗下的和记黄埔港口生意遍布26个国家、52个港口、坐拥287个泊位的绝对经营权,李嘉诚拥有的珠海九州港、高栏港、佛山三山港更是珠江西岸货运的主要途径,可想而知,若是港珠澳大桥建成通车,称霸港口海运的李氏家族,将会受到多大的冲击?

早在1992年7月31日,李嘉诚就做出了投资于深圳,共同发展盐田港的决定。

1993年10月5日,深圳市东鹏公司实业有限公司和和记黄埔盐田港口投资有限公司在北京钓鱼台国宾馆签约,合资成立深圳盐田国际集装箱码头有限公司,注册资本12亿港元;其中,和记黄埔占股达70%。

自此之后,盐田港区的名字与和记黄埔紧紧捆绑在了一块儿,“盐田国际”这一新形象腾空出世。

2001年,和记黄埔与盐田港集团再度合作,双方共同投资60亿港元建设盐田港三期集装箱码头,和记黄埔占股65%。

李嘉诚眼见外界对于港珠澳大桥一片叫好点头,于紧要关头再度发声:“如何确保货运量充足呢?”同时,他首次披露,和记黄埔早在两年之前,便在珠海高栏港完工了一个深水港工程,但由于货量不足,这一港口一直只能用于处理散件货物,近两年一直处于亏损状态,因而迟迟未能天之货柜处理的重型吊机。

李嘉诚这一番话看似质询不解,实则颇有深意。

其一,以其“港口巨子”的身份左右外界对于港珠澳大桥通车货运量的自信——这也无可厚非,毕竟在2001年正式提出修建企划,直至2018年港珠澳大桥正式通车,许多实业家和物流大亨都对这一桥梁的前景表示忧虑。

其二,在外界对和记黄埔旗下的高栏港建设项目风言风语,多个财团好似“围攻”李嘉诚不顾全大局之时,李嘉诚主动承认,高栏港深水港工程已经处于亏损状态,所以自己的这一发言并非出于利己损众的不轨居心,而是作于一位港口业的“老人”,给出了善意的提醒。

和记黄埔作为行业的领导者,单一企业2001年集装箱吞吐量就达到了2700万个标准箱,几乎同整个内地行业的吞吐能力持平,可实际上,正如李嘉诚所说,高栏港深水港工程的失利似乎是一个预兆——香港港口整体竞争力面临相对下降。

从集装箱运输至码头处理的费用,香港都比深圳高出了30%至100%不等,这也是为何李嘉诚选择在1992年就开始布局深圳盐田港的理由:五年前,盐田港处理货运只占香港的4%,但截至2002年6月,盐田港已经抢取了香港六分之一的生意。

正当外界对李嘉诚的这一暧昧态度呈现出两极分化的争论之时,和记黄埔集团董事总经理、李嘉诚最为得力的副手、福布斯全球(美国除外)最高人工的行政总裁——霍建宁和胡应湘之间的一次对垒,直接表明了李嘉诚对修建港珠澳大桥的态度。

霍建宁曾被戏称为“香港老牌打工皇帝”、“超级打工人”,每每长和系集团召开业绩发布会,他总是坐在李嘉诚的身旁,为其解答一切尖锐的问题。

此次,针对外界渲染“李嘉诚反对修建港珠澳大桥”之态势,霍建宁自是义不容辞,再度出击。

2002年8月27日,彼时已经位和记黄埔10月在英国推出第三代移动电话揪心不已的霍建宁,在意大利米兰通过了电话会议,越洋炮轰了胡应湘的建桥计划。

霍建宁在意的点在于:胡应湘的建桥计划口口声声要兴建一条连接珠海、澳门和香港大屿山机场的港珠澳大桥,使得香港大屿山机场成为海陆空畅通的物流中心。

然而,由于香港货柜码头业正处于萎缩期,胡应湘的建桥计划在初期竟是要求香港政府免地价批地兴建货柜码头,以补贴建桥,这一计划,无疑会损害李嘉诚的货柜码头业务。

早前,霍建宁就通过了媒体向外界表达自己——自然也是李嘉诚坚定的态度:无论是从成本效益、货源还是投资回报来看,建桥都不是明智之举。

霍建宁尖锐却狡猾,他表明,李嘉诚从来没有反对修建大桥,只是身为和记黄埔董事总经理的自己,不满意胡应湘置货柜码头业务不顾的高傲姿态,建议胡应湘思虑周全。

霍建宁如是说道:“如果Gordon(胡应湘英文名)要起桥,自己赚到钱,那么我先恭喜他……你去做世界(意为行劫)不要紧,你就不要做我世界,这是会死人的。”对此,胡应湘只能硬着头皮道:“我会等着他的恭喜。”

因建桥计划,胡应湘和李嘉诚派系两家的冲突几乎发展成一场公开骂架。

霍建宁在亲自警告胡应湘之后,仍不解气,对外骂骂咧咧道:“真是一厢情愿。机场不够搭客,是不是多建几条跑道或多建一个机场,就能够解决问题?这完完全全是幼稚且无知的想法。”

不得不说,霍建宁和李嘉诚这一番发言看似偏激,实际上,却以较为自然的方式洗清了“李嘉诚称霸港口业,唯恐港珠澳大桥分流”的质疑风声。

可纵观全局来看,无论是货柜码头的短时利益,还是和记黄埔旗下港口业务的长景利益,都是李嘉诚在意的关键利益。

但是比起胡应湘联合其他财团,上升至“国家和民族大义”来攻击李嘉诚和和记黄埔,显然死咬前者,咬住胡应湘“理亏”之处:其指香港政府应当将货柜码头视为基础设施的一环,多多修建货柜码头,不应该收取高昂的低价,反应当来货柜码头收费,但是这种想法千好万好,却忽略了香港货柜码头业正处于萎缩期,加之,这对于包括李嘉诚在内的码头运营商造成了不公平的市场环境。

李嘉诚和霍建宁咬准货运码头业务处理失当这一点,更能在舆论上,占得一亩三分立足之地,同时,也正是“令子弹飞一会儿”。

老大和打工人都明白,在中国,资本终究要服从中央政策,港珠澳大桥最终会提上日程。

呈如此激烈的不满态度,一来是想让胡应湘暂时吃瘪,二来是和记黄埔和李嘉诚处于一个“利益受损者”的位置,意在为关于和记黄埔与李嘉诚“阻碍重组大珠三角经济圈”的恶言恶语“降降温”。

一来二去,“贪得无厌”、“阻碍地域经济整合”的“奸商”在一次又一次地“骂架”之中,反倒是升华成为了替“敢怒不敢言的码头运营商”伸冤的商界代表。

这多亏了霍建宁在胡应湘每每发表不利于和记黄埔言论之时,以最快速度做出实时相应,他锲而不舍,甚至在举行记者会时,郑重其事,逐项逐点地驳斥胡应湘。

李嘉诚说:“‘知止’两个字对于经营企业最为重要,我12岁就开始投身社会,22岁时,创业已经过去了10年非常艰苦的日子,到现在,我工作60多年了。在香港,我看到有些人成功得很容易,但是掉下去也非常快,‘知止’是非常重要的。全世界很多企业之所也失败,最少一半都是因为贪婪。”

2001年,李嘉诚一面隐晦地表达了自己对于修建港珠澳大桥个别事宜的担忧,一面在4个码头减持股份——这是和记黄埔确立和拓展港口业务10多年以来,首次减持股权。

抛开香港的码头之外,主要涉及深圳盐田港和上海集装箱码头。

正所谓“假作真时真亦假,无为有处有还无”,李嘉诚和霍建宁死死维护的核心利益是什么,或许早已经随着2009年港珠澳大桥宣布正式动工建设,转移变迁,升腾放下,沉浮内化。

联通三地,惠泽世界:基于经济地理视角,长远看待港珠澳大桥

截至2019年10月23日,经港珠澳大桥往来三地口岸的旅客已经达到了2443.45万人次,日均6.69万人次,大大超出了4.8万人次/日的预测客运量,最高峰时,日客流量可达17.56万人次。

不可避免,港珠澳大桥建成之后,深圳作为香港和内地连接的唯一通道的身份将不复存在,2005年开始,香港的货柜吞吐量逐年被分流。

不可否认,港珠澳大桥对珠江西岸的城市经济发展有着积极的拉动作用,大桥建成以后,珠三角西部的货物可以通过大桥,可以直达香港机场或货柜码头出口,香港将凭借更多的货源包揽能力,成为一个总揽粤东粤西货物的物流中心。

参考文献:《激战港澳珠大桥》;《经济月刊》;2003年09期《霍建宁,香港超级“打工皇帝”》;《财经界》;2002年10期


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